Usare il gas ricavato dalla fermentazione anaerobica per alimentare i mezzi che utilizziamo per spostarci sta prendendo sempre più piede. Ma si tratta comunque di una fonte rinnovabile ma non infinita
Al posto dei biocarburanti all’olio di palma, come il biodiesel che inquina quanto il gasolio e emette CO2 sino al triplo del diesel fossile, la strada alternativa da percorrere è usare veicoli elettrici. Scooter, automobili, furgoni, autobus elettrici stanno cominciando a diffondersi in tutte le aree urbane del mondo e si imporranno al posto dei motori a combustione nel prossimo decennio. Ma che fare con i grandi camion, gli autoarticolati, gli autobus che debbono percorrere anche 5-600 km al giorno? Puntare sul metano, sul gas?
Non è un’opzione alternativa. Il metano è un combustibile fossile che inquina (NOx, incombusti, particolati) similmente a benzina e diesel nel rispetto degli standard Euro 6 di ultima generazione per auto, furgoni, autobus e camion. Anche le emissioni di CO2 sono simili a causa di un rendimento inferiore dei veicoli a combustione alimentati a gas che compensa il minor contenuto di atomi di carbonio del metano.
Auto a biometano, l’Europa ci crede
E il biometano, cioè il gas ricavato dalla fermentazione anaerobica (dunque al chiuso, in assenza di ossigeno) di qualsiasi materiale organico? Per limitare il rischio di competizione con la produzione alimentare, l’Europa sta promuovendo i biocarburanti di nuova generazione (o “avanzati”), che sono ricavati da scarti agroalimentari: alghe, colture di rotazione, rifiuti organici e quant’altro viene prodotto dagli impianti di trattamento dei liquami. Già oggi in Italia si produce biogas, destinato soprattutto alla produzione elettrica in 1.600 impianti: parte di questi chiuderanno, perché alimentati da mais o altri potenziali alimenti o foraggi. Una parte potrebbe essere convertita e il biogas, se sottoposto a “upgrading” (eliminazione di CO2 e altre impurità), potrebbe alimentare flotte di veicoli a metano.
Nei prossimi anni, fino al 2025, anche costruendo nuovi impianti, soprattutto da frazioni differenziate organiche dei rifiuti urbani si renderebbero così disponibili 3-4 miliardi Nm3/anno di biometano da autotrazione: in pratica il 10% dei carburanti, grazie agli incentivi già previsti per i biocarburanti “avanzati”, senza costi aggiuntivi per lo Stato.
Le società di autotrasporto stanno già realizzando la prima rete di distributori a Gnl (gas liquefatto, oggi fossile). In tre anni si potrebbe sostituire la metà della flotta dei grandi camion e abbatterne le emissioni di CO2. A un patto però: che non si sprechi il biometano
Se anche tutta questa nuova produzione di biometano avanzato (circa il 40% del potenziale nazionale da scarti) fosse destinato ai mezzi di trasporto, sarebbe però appena sufficiente per alimentare circa la metà del trasporto a lunga distanza costituito dal trasporto pubblico interurbano e dal trasporto merci pesante. Alla luce di ciò, è ragionevole una trasformazione incentivata di parte del parco mezzi nell’arco di 3 o 5 anni, cominciando dai veicoli più vecchi di dieci anni. Il trasporto pesante su strada incide per il 19% delle emissioni del settore (in Italia circolano 150mila motrici). Le società di autotrasporto stanno già realizzando la prima rete di distributori a Gnl (gas liquefatto, oggi fossile). In 3 anni si potrebbe sostituire la metà della flotta dei grandi camion e abbatterne le emissioni di CO2. A un patto però: che non si sprechi il biometano producibile nelle auto tradizionali o nel riscaldamento e raffrescamento degli edifici. Perché il biometano è una fonte rinnovabile, ma non infinita.