Roma, 16 maggio 2026 – La Cina torna al centro dell’industria italiana, ma con due volti diversi. Da una parte c’è Stellantis, che prova a rilanciare la propria presenza nel primo mercato automobilistico mondiale stringendo un nuovo accordo con Dongfeng. Dall’altra c’è Ferretti, gioiello della nautica di lusso italiana, dove la partita sulla governance rafforza il peso dell’azionista cinese Weichai e riapre il tema del Golden power. In mezzo c’è il governo, che da un lato invita i costruttori cinesi a investire e produrre in Italia, dall’altro valuta se e come difendere asset sensibili.
La svolta di Stellantis
Il nuovo accordo tra Stellantis e Dongfeng vale oltre 8 miliardi di yuan, circa un miliardo di euro. Il contributo diretto del gruppo guidato da Antonio Filosa sarà di circa 130 milioni. L’intesa prevede che dal 2027 la joint venture Dongfeng Peugeot Citroën Automobile produca nello stabilimento di Wuhan due nuovi veicoli a nuova energia a marchio Peugeot e due modelli Jeep elettrificati, destinati non solo al mercato cinese ma anche all’export. Stellantis e Dongfeng hanno inoltre firmato un memorandum strategico non vincolante per rafforzare cooperazione industriale, ricerca e sviluppo. La mossa ha un valore che va oltre il singolo investimento. Stellantis torna a puntare sulla Cina dopo anni difficili e dopo l’uscita, nel 2022, dalla precedente joint venture Jeep con Gac. Il mercato cinese è ormai il laboratorio più avanzato dell’auto elettrica: batterie, software, guida intelligente, piattaforme a basso costo. Per un gruppo europeo che ha sofferto in Europa e negli Stati Uniti, l’alleanza con un partner statale come Dongfeng non è solo una scelta commerciale, ma un modo per recuperare velocità tecnologica e presenza industriale.
Il modello delle alleanze cinesi
L’accordo di Wuhan si inserisce in una strategia più ampia. Stellantis ha già avviato la collaborazione con Leapmotor e, secondo le ricostruzioni di mercato, starebbe valutando ulteriori sviluppi anche sul fronte della produzione europea con partner cinesi. È il nuovo equilibrio dell’automotive globale: i costruttori occidentali non guardano più a Pechino soltanto come mercato di sbocco, ma come fonte di tecnologia, scala industriale e competitività sui costi. Questo, però, apre un interrogativo politico. Se i marchi europei producono in Cina per il mondo, che cosa resta alle fabbriche europee? È la domanda che interessa direttamente l’Italia, dove il governo continua a chiedere a Stellantis più volumi, più modelli e più certezze per la filiera nazionale. Non a caso Adolfo Urso ha ribadito che i costruttori cinesi sono benvenuti se intendono «produrre e non assemblare» in Italia, utilizzando la componentistica nazionale. Il messaggio è chiaro: l’apertura alla Cina non può trasformarsi in desertificazione industriale.
Ferretti il caso sensibile
Il dossier Ferretti è diverso, ma politicamente ancora più delicato. Qui non si tratta di attrarre investimenti, ma di capire se il rafforzamento dell’influenza cinese su un campione italiano della nautica (che tra l’altro ha la parte produttiva legata anche alla Difesa) debba essere sottoposto a controllo pubblico. L’assemblea ha visto prevalere la lista sostenuta da Weichai, primo azionista con una quota intorno al 39,5%, contro il socio ceco Kkcg Maritime, salito a circa il 23%. La vittoria ha portato al cambio di governance e alla fine dell’era di Alberto Galassi. Il nuovo consiglio di amministrazione ha nominato Stassi Anastassov amministratore delegato e Tan Ning amministratore esecutivo. I restanti consiglieri sono non esecutivi; il board ha inoltre costituito i comitati interni e verificato i requisiti di indipendenza dei nuovi amministratori e del collegio sindacale. La questione non è soltanto societaria. Kkcg ha chiesto al governo di valutare l’attivazione del Golden power, sostenendo che le attività legate alla sicurezza, inclusa la produzione di unità da pattugliamento, possano rientrare tra gli asset strategici. Urso ha confermato che la richiesta è all’esame e coinvolge anche il ministero della Difesa. Anastassov nel frattempo ha preso carta e penna per tranquillizzare i dipendenti e partner Ferretti: «Siamo solo custodi. Nostra responsabilità sarà custodire questi marchi, rafforzarli e consegnarli più più rilevanti di prima».
Il bivio per l’Italia
Il filo che unisce Stellantis e Ferretti è lo stesso: la Cina non è più soltanto un mercato lontano, ma un attore interno alle strategie industriali europee. Per Stellantis può essere la leva per recuperare competitività. Per Ferretti può diventare un problema di controllo e sicurezza economica. Per il governo è un equilibrio stretto: attrarre capitali e tecnologia senza perdere presidio sulle filiere, sui marchi e sugli asset sensibili.
La sfida, dunque, non è dire sì o no alla Cina. È decidere a quali condizioni. Perché nell’auto come nella nautica di lusso il punto vero non è la nazionalità del capitale, ma dove si produce, chi decide, quali competenze restano in Italia e quanta sovranità industriale il Paese è disposto a difendere.