Milano – Il primo dato significativo, è quello finale: il risultato di borsa, ovvero quanto gli analisti del mercato credono al piano industriale presentato negli Stati Uniti giovedì 21 maggio 2026 da Antonio Filosa, l’ad di Stellantis. Nell’immediato, il titolo era sceso in modo brusco, per poi recuperare nelle ore successive fino a mantenere un trend positivo, senza annullare il calo dell’ultimo mese, né scalfire il -33% circa su base annua, che ha la propria radice nel giorno in cui, il 6 febbraio, il nuovo timoniere aveva comunicato al mondo che il colosso automobilistico italo-franco-americano doveva svalutare asset per 22 miliardi causa sovrastima delle prospettive elettriche del gruppo, così come immaginate dal predecessore, ex Psa, Carlos Tavares. Giovedì la borsa non aveva inizialmente apprezzato, forse perché la sostenibilità dei conti, il ritorno alla redditività era soprattutto basata su collaborazioni con tecnologie e attività industriali provenienti da partner esterni. Poi il titolo ha ripreso un trend simile a quello degli ultimi giorni. Positivo, ma senza boom.
Il piano e la finanza
Meglio guardare, dunque, ai conti previsti dal piano industriale. Il fatturato: da 154 miliardi del 2025 a 190 nel 2030, margine di utile del 7% entro il 2030, con miglioramenti nel breve periodo. Flusso di cassa positivo già nel 2027 (non nel 2026) con obiettivo di 6 miliardi nel 2030. Un risultato che dovrebbe passare attraverso una riduzione significativa dei costi: 6 miliardi entro il 2028, con una ulteriore crescita entro il 2030.
Come ci si arriva
Stellantis punta a investire 24 miliardi di euro, il 40% del budget sulla ricerca del periodo – nello sviluppo di piattaforme globali, propulsori elettrici, ibridi e tradizionali, e nuove tecnologie. In particolare, su una singola piattaforma StlaOne, che garantirebbe da sola di realizzare contemporaneamente modelli di segmento B (delle dimensioni della Peugeot 208, dell’Alfa Junior, della Fiat 600) e di Segmento C (Alfa Tonale, Jeep Compass o Peugeot 308 e Opel Astra) e addirittura di segmento D, come oggi sono le Alfa Giulia e le Stelvio, a puro titolo d’esempio. In sostanza, a Stellantis contano, con l’economia di scala, a partire da un solo sistema, adatto dalle piccole alle grandi, di produrre trenta modelli per 2 milioni di unità fino al 2035.
StlaOne, StlaBrain e Stla Smart Cockpit: una strategia modulare
Integrate nella nuova piattaforma, StlaBrain, il nuovo software di gestione, lo Stla Smart Cockpit, ovvero il sistema di interfaccia per gestire schermi, servizi di bordo e interagire col veicolo a bordo, e il sistema Stla Autodrive, il sistema di guida autonoma creato in azienda.
Con StlaOne, in sostanza, si riutilizza fino al 70% delle componenti per produrre i trenta modelli diversi. Con un significativo abbattimento dei costi. “Stla One è un chiaro esempio di strategia veramente modulare, che offre flessibilità di una piattaforma multi-energia, senza introdurre inefficienze tra un sistema di propulsione e l’altro”, ha detto a Detroit Ned Curic, responsabile della parte ingegneristica della multinazionale. In sintesi, un solo sistema per ospitare motori termici, ibridi e solo elettrici, a seconda del mercato e delle esigenze del cliente. Spazio a tarature, fine tuning, sensibilità diverse, ma stessa base meccanica. Magari più differenziazione nel design, cosa che oggi talvolta non riesce, scontentando parte dei clienti affezionati a caratteristiche di marca oggi più diluite.
Un solo sistema per ospitare motori termici, ibridi e solo elettrici, a seconda del mercato e delle esigenze del cliente
I punti dolenti
Tutto bene dunque? Dipende dai punti di vista. Le difficoltà industriali del gruppo, condivise da altre realtà europee, ma certamente significative, frutto anche dell’eredità della fusione fatta di impianti sottoutilizzati e un’integrazione non sempre felice fra linee, modelli e piattaforme, lasciano sul campo dati poco rassicuranti. A partire da un piano che si impone di tagliare in Europa capacità produttiva. Oggi Stellantis ha linee non saturate, stabilimenti che lavorano ampiamente sotto la capacità, che potrebbero produrre auto che non si vendono. Costi fissi alle stelle, operai spesso in cassa integrazione o in solidarietà. Come uscirne. L’idea di Filosa è di ridurre di 800mila vetture la capacità di produzione del gruppo nel Vecchio Continente. Come? Nessuna chiusura di impianti, si promette. Certo, è ragionevole ritenere che proseguirà la strategia di incentivi alle uscite, di blocco delle assunzioni nelle realtà più esposte. Ma si cercheranno due strade. La ricerca di nuovi scopi produttivi ad alcuni impianti (come quello francese di Poissy, nato ai tempi della Simca, eredità anni Settanta della Chrysler europea che fu acquistata da Peugeot, oggi l’unico nella regione parigina). Niente più auto dalle linee della fabbrica, ma altri prodotti.
Poi, si cercano soci. Altri costruttori, interessati a entrare nelle fabbriche e assemblare con gli operai Stellantis, la loro esperienza, vetture progettate altrove, in Cina soprattutto. Questo destino tocca all’impianto di Madrid, quello di Saragozza, dove oggi viene assemblata la Lancia Y, ma anche a quello francese di Rennes. Lo scopo? Arrivare dal 60 all’80% di utilizzo degli impianti nel 2030. Stessa percentuale prevista per gli Stati Uniti. Ben diversa la situazione delle fabbriche in Medio Oriente (come la Turchia) o il Nord Africa, come il Marocco, dove nasceranno le nuove Fiat Grizzly, che sperimentano il pieno impiego degli impianti entro quattro anni. Meno costi, quindi e di fatto nessun boom produttivo in Europa, neppure in Spagna, dove i costi energetici e quelli sociali sono più bassi che in Italia.
I soci stranieri
Ecco allora la strategia di cercare partnership straniere. Il sistema è quello sperimentato con Leapmotor, casa cinese esperta in elettrico, piccola e competitiva, che è partecipata da Stellantis, che ne controlla il 15% circa del capitale, e ha sottoscritto un accordo di esclusiva commerciale e produttiva per l’Europa, con una società per il 51% controllata da Stellantis. Il risultato? In Italia esplodono le vendite della T03, quarta vettura più consegnata in Italia a marzo, prima fra le elettriche: una sorta di Panda a batteria, che si avvale della rete commerciale e di assistenza Stellantis, e promette autonomia decente e prezzi competitivi. Un modello che viene replicato con assemblaggio con requisiti (e componenti) europee. Non in Italia, almeno per ora, ma in Spagna, proprio a Saragozza e Madrid. Qui nasceranno le Leapmotor europee.
Un altro accordo viene sottoscritto con Dongfeng, storico partner cinese di Peugeot e Citroën, che produceva in Cina le vetture francesi, e oggi continuerà a proporre in Oriente due modelli Peugeot e due di Jeep. E verrà in Europa, a Rennes, a assemblare i propri veicoli, alimentando però la filiera di componenti locale, come richiesto dai requisiti della Commissione Ue, per evitare dazi.
In America, infine, da chiarire il reale perimetro della collaborazione con Jaguar-Land Rover, del gruppo indiano Tata, cui l’azionista di riferimento John Elkann, ha venduto la parte civile di Iveco, e che è uno storico partner industriale.
Di costruttori cinesi in Italia, nelle fabbriche ex Fiat, però, non se ne prevedono. Almeno con la formula usata in Spagna e in Francia. Solo voci, mai concretizzate, di un interesse di Byd per la fabbrica di Cassino, dove oggi si assemblano (molto poco e lentamente) le Alfa Giulia e Stelvio, ormai in vita da quasi un decennio, e la Maserati Grecale, figlia della stessa piattaforma. Si era anche ventilato un interesse cinese per rilevare il marchio del tridente. Ma Filosa ribadisce che intende tenere e rilanciare tutti i brand della vasta collezione Stellantis. L’allarme sulla fabbrica laziale, non a caso, arriva anche dal presidente della regione Francesco Rocca. Filosa ha solo detto che Cassino “ha un futuro”. Legato, ha aggiunto, al piano industriale di Maserati, in arrivo per dicembre.
Sguardo all’Italia
E allora bisogna guardare alla situazione degli stabilimenti italiani. Buone notizie, ma solo per Pomigliano d’Arco, almeno per ora. Qui si assemblano la Pandina, fra le 5 e le 10mila vetture vendute ogni mese in Italia nonostante i quasi 15 anni di vita sulle spalle, e l’Alfa Romeo Tonale. Troverà casa qui, lo avevano già annunciato prima dell’evento del 21 maggio, anche la futura generazione della piccola Fiat. Qui si piazzerà però il progetto E-Car. In sostanza, l’idea è quella di trovare uno spazio nelle normative europee, che impongono auto sempre più complesse in termini di software, servizi e quindi anche prezzo, per creare ancora utilitarie. Semplici, a costi accessibili, adatte alla città e non solo, elettriche e non solo. Tre modelli dovrebbero nascere sulla base della piattaforma per utilitarie. Uno è la futura Panda, con ogni probabilità. Un altro, una riedizione della 2 Cavalli. “Reinventare la 2 CV di domani è una sfida e una responsabilità enormi“, ha detto Xavier Chardon, ceo di Citroën. Resta il fatto che ottenere costi competitivi su un’utilitaria dai margini di guadagno risicatissimi e dai prezzi competitivi a Pomigliano resta difficile. La Pandina, in fondo, ci riesce solo perché il progetto, ampiamente ammortizzato da una lunga produzione, è comunque gestito con una attentissima e oculata politica di prezzo e di fornitura dei componenti.
Nel piano, però, non hanno ottenuto citazioni altri stabilimenti italiani. Fra questi, Mirafiori. Dove si assembla (soltanto) la 500, in versione elettrica, e da quest’anno in versione ibrida. Qui, dove un tempo batteva il cuore industriale della Fiat, c’è anche un impianto per la fabbricazione di cambi automatici per le vetture ibride e un centro che dovrà gestire secondo le regole dell’economia circolare lo smaltimento delle vetture a fine vita. Di Mirafiori, però, nessuna notizia. “Torino sparisce dal piano e festeggia 18 anni di cassa integrazione”, dice Marco Grimaldi, vicecapogruppo di Avs. “L’azienda in Italia conta oggi poco più di 30mila lavoratori e oltre la metà è in cassa o con contratti di solidarietà, si punta sul Nord Africa, ma il vero ritorno è negli Usa”.
Le fabbriche in Usa e l’Europa
Qui, il piano punta a produrre il 25% della crescita prevista di fatturato. Con undici modelli totalmente nuovi. Sette, sotto i 40mila dollari e due sotto i 30mila. Il target per l’Europa è del 15%, nettamente più basso. E punta molto su Pomigliano e sul progetto E-Car. L’Africa e il Medio Oriente daranno insieme il 40% della crescita. Segnando le nuove linee di sviluppo del sistema. Ridotta al 10% della crescita totale l’espansione in Sud America, dove Fiat resta leader di mercato in Brasile e forte anche in Argentina.
I marchi e i modelli
Tutta nuova la gerarchia fra i marchi. Nessuno dovrebbe sparire, né essere ceduto. Quelli che da soli avranno il 70% degli investimenti, perché più forti e promettenti, sono Fiat, Peugeot, Ram e Jeep, che si affiancheranno alla divisione Pro One, quella che si occupa per i vari brand dei veicoli commerciali.
Nella piramide dei marchi, secondo posto per quelli regionali. Chrysler, Dodge, Citroen, Opel e Alfa Romeo. Ds, marchio di lusso francese, tornerà sotto l’ala di Citroen, Lancia sotto quella di Fiat, insieme ad Abarth. Maserati, in attesa di un piano tutto nuovo, si piazzerebbe – salvo sorprese – come unico brand di lusso autonomo del gruppo.
Lancia
Da definire il futuro di Lancia, che oggi conta sulla Ypsilon che non ha brillato eccessivamente nelle vendite. Pronta a uscire la nuova Gamma, un suv-crossover di grandi dimensioni, sorella della Ds 8, va ad affiancarla sulle linee dove nascono anche la Ds 7, la Jeep Compass. Da vedere il reale appeal di mercato per la marca, che però conosce una evoluzione. Non solo elettrico, come era nei piani di Tavares, ma anche ibrido. Ma non c’è più traccia della promessa di creare una nuova Delta, inizialmente solo elettrica. La segmento C berlina, forse già definita a grandi linee, non sembra avvicinarsi al mercato. Strategia da rivedere. Nonostante il ritorno ai rally con la Ypsilon. La E-car non riguarderà solo Fiat e Citroen, ma anche un altro brand. Potrebbe essere l’occasione per ritornare al segmento delle piccole utilitarie, come con la vecchia Ypsilon, così amata dalle donne? Per ora impossibile saperlo.
Fiat
Per il marchio italiano, a parte la conferma della E-Car, dal 2030, si prosegue con lo sviluppo del progetto Grande Panda, prodotta in Serbia. Della 500 e di Mirafiori, per ora, come detto, nessuna notizia. Si era però annunciato che la nuova generazione sarebbe nata ancora a Torino. La Grizzly, suv di Segmento C, anche a 7 posti, sorella della Opel Frontera, nascerà come la sorella Fastback in Marocco. Dove già si assembla il quadriciclo Topolino. In Polonia prosegue l’assemblaggio della 600, che sta conoscendo ora un discreto risultato dopo mesi di difficoltà sul mercato. Arriveranno anche un quadriciclo a quattro posti, la Quattrolino, linea vagamente riminiscente della 600 Multipla, e un oggetto a tre ruote, elettrico, anche per passeggeri, sul modello dell’Ape.
Alfa Romeo
I piani annunciati parlavano, attraverso una slide, di un nuovo prodotto di Segmento C, un Suv, forse la sostituta della Tonale, che sarà prodotta a Melfi, e di una nuova vettura esclusiva, forse una supersportiva come la 33, per il progetto Bottegafuoriserie. Restava sullo sfondo il destino di Giulia e Stelvio, praticamente pronte nella nuova versione elettrica progettata ai tempi di Tavares, congelate per dubbi sulla trazione solo a batteria, e apparse in prototipo solo nella versione Suv. Si riteneva che le nuove dovessero vedere la luce nel 2028. Ma inizialmente il piano di Filosa non ne parlava.
Polemiche e dubbi, e poi un chiarimento. Un comunicato ufficiale arriva per annunciare “una nuova hatchback di segmento C basata sulla piattaforma multi-energia Stla One, in continuità con icone come 147 e Giulietta, per portare tecnologie avanzate ed efficienza su tutte le motorizzazioni mantenendo il Dna distintivo del marchio”. E Giulia e Stelvio, nate nell’era Marchionne, basate sulla piattaforma tutta-guida Giorgio, a trazione posteriore? “Alfa Romeo sta inoltre studiando soluzioni per continuare a competere nel segmento D con nuove interpretazioni di Giulia e Stelvio con motorizzazioni ibride ed elettriche”. Aggiornamenti delle attuali, di sicuro, fino al 2027. Poi, nuovi prodotti. Basati su quali piattaforme? Difficile ancora dirlo. Dipenderà, forse, anche da Maserati, che usa oggi ancora largamente la piattaforma Giorgio. Alfa continuerà a beneficiarne? Forse con il piano del Tridente, a dicembre, si potrà comprendere di più.