Aosta, dietro l’idrogeno rispunta il gasolio

È davvero poco ragionevole il rinvio dell’elettrificazione della linea ferroviaria che collega Torino-Chivasso ad Aosta, come proposto dalla Regione autonoma, con la scusa di studiare in alternativa l’uso dell’idrogeno.

Le tecnologie dell’idrogeno sono infatti una credibile opportunità futura per immagazzinare tanta energia per mezzi che percorrono lunghe rotte senza potersi rifornire: si sta studiando per la navigazione oceanica, per camion e autobus che debbono percorrere diverse centinaia di chilometri al giorno. Per brevi tratte ferroviarie, che si vorrebbero frequentate da decine di treni ogni giorno, l’elettrificazione è e sarà la scelta vincente anche in futuro. Perché? Semplice: il motore che aziona le ruote dei locomotori ferroviari è elettrico. L’energia rinnovabile che si produce tra le montagne della Val d’Aosta e in Piemonte è elettrica: dall’acqua che scende abbondante dalle montagne, dal sole che si cattura con il fotovoltaico si genera abbondante elettricità verde. Convogliare l’elettricità nei fili sopra le strade ferrate è il modo più semplice, efficiente ed economico per alimentare i motori ferroviari: le perdite si limitano al trasporto di elettricità e ai motori elettrici, entrambi con efficienze che possono superare il 90%. 

Diverso invece la trasformazione dell’elettricità rinnovabile in idrogeno (H2), con macchine che si chiamano elettrolizzatori (vedi dossier Legambiente – T&E). L’idrogeno è molto leggero e va compresso, sino a 300 o 600 atmosfere, prima di alimentare i serbatoi di locomotori speciali. Sul locomotore, speciali macchine, chiamate celle a combustibile (al platino), trasformano di nuovo l’idrogeno in elettricità, che a loro volta azionano finalmente i motori elettrici che generano il movimento del treno. Complessi passaggi che – nella migliore delle ipotesi – disperderanno il doppio dell’elettricità verde da cui siamo partiti. Quindi per azionare un treno ad idrogeno occorrerà sempre il doppio delle centrali elettriche o dei pannelli solari necessari per un treno elettrico alimentato dalla rete. Quindi costerà sempre il doppio.

Aumentano anche gli investimenti iniziali. Predisporre i cavi di alimentazione su 66 km di linea, le 3 nuove sottostazioni elettriche, rettificare le gallerie porta ad un costo di 80 milioni, secondo le Ferrovie dello Stato. Il resto della spesa per arrivare a 110 milioni, se abbiamo capito bene, serve per i passaggi a livello e adeguamenti necessari anche con treni ad idrogeno. Per l’idrogeno non esiste un progetto, ma possiamo leggere quello predisposto da TreNord in Lombardia per la Brescia-Edolo: 65 milioni di euro per 3 impianti produzione dell’idrogeno, 165 milioni di euro per l’acquisto di 14 treni dotati di locomotori a celle a combustibile e 24 milioni di euro per l’acquisto di 40 autobus a celle a combustibile. Totale, 200-240 milioni, almeno. Il triplo del costo dell’elettrificazione della linea.

E infine i tempi: i soldi per l’elettrificazione sarebbero quelli del PNRR, erogati dall’Europa allo stato, che affida la realizzazione alle Ferrovie, le quali garantiscono di chiudere i lavori entro il 2026, pena la perdita del contributo. Per l’idrogeno? Nessun responsabile della chiusura dei cantieri, non si sa chi ci mette i soldi e con quali tempi. E’ netta la sensazione che c’è qualcuno che voglia tirare in lungo, andare avanti ad avere pochi treni e tante auto, tutti alimentati a gasolio. Legambiente è contro il “partito” del gasolio.

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