Le locomotive a vapore bosniache sono le uniche ancora in uso in Europa a svolgere un servizio regolare, che nulla a che fare con il turismo. Reperto di un sogno industriale infrantosi con la dissoluzione della Jugoslavia
Non sono neanche le sette e mezza e l’umidita tira giù una coltre di nebbia, nonostante sia piena estate. Sulla passerella che sovrasta la stazione di Doboj pare di essere nello scalo di una grande città. Dal deposito esce una vecchia locomotiva americana: si dirige al binario 3, dove dorme una e una sola carrozza in mezzo al binario. Il manovratore salta sul binario, fa gesto di avanzare al maestro e poi aggancia la locomotiva alla carrozza. Eccolo qua il treno per Tuzla. Dieci minuti dopo, con precisione elvetica, il convoglio prende coraggio e lascia il suo marciapiede; si infila presto in una valle disegnata dal fiume, passa su ponticelli, dentro gallerie, ferma in tante, troppe stazioni. Con la sua composizione minima, pare aver perso per strada il resto del convoglio, l’effetto e quello che fa la motrice di un tir che si porta dietro una roulotte. A Petrovo Novo si entra nel cantone di Tuzla e incrociamo un altro treno: una coppia di automotrici Fiat della vecchia guardia, un cimelio dal motore robusto, un po’ acciaccate, spartane ma funzionanti.
E qui, in mezzo alle propaggini più basse, settentrionali e stondate delle Alpi Dinariche, che pulsa il cuore industriale della Bosnia. “Durante il periodo jugoslavo, le maestranze decisero di posizionare l’industria pesante in Bosnia, in quello che era il centro del Paese”, ci aveva raccontato qualche giorno prima il professor Samir Lemeš nel suo ufficio alla Facoltà di ingegneria meccanica dell’Università di Zenica. “La ragione era geopolitica, strategica: bisognava tenere il comparto il più lontano possibile dai confini, per rendere più difficile possibile ogni attacco esterno. Alla fine, la Jugoslavia fu distrutta dal suo interno e non da fuori, ma questa e un’altra storia”. Fece spallucce, prese il suo bicchiere e continuo a bere il suo tè. Per far muovere gli ingranaggi c’era bisogno di energia, e la Bosnia ce l’aveva nascosta – ma nemmeno troppo – sotto i suoi boschi, nelle sue grandi miniere di carbone. Alcuni giacimenti sono cosi abbondanti da concederle il primato di esportatore di energia elettrica dell’area. Con la scoperta delle potenzialità di questo oro nero fiorirono gli impianti di estrazione, si iniziarono ad annusare i profitti, e quelli che erano prima piccoli villaggi divennero citta industriali e luoghi d’immigrazione: Zenica, Kakanj, Ugljevik, Breza, Gacko, Banovići, Tuzla. Tuzla era la più grande di queste oasi del carbone, nonché già una citta evoluta, densamente abitata e dall’antica tradizione estrattiva. Il suo stesso nome derivava infatti dal turco tuz, sale, e già i bizantini la chiamavano Salines, la città dove si estraeva il sale. Una terra, quindi, dove da sempre il minatore e il mestiere, dove la fuliggine e il sintomo dell’impiego sicuro, dove i rudari armati di caschetto e piccone sono quelli che si guadagnano anche i monumenti del centro citta e le calamite dei souvenir. Non poteva che essere questo, dunque, il luogo dove costruire la più grande centrale termoelettrica del Paese. Il carbone portava lavoro, e gli jugoslavi risposero all’appello. Il profilo delle industrie di Lukavac ci avvertono: siamo quasi arrivati in citta. Il marciapiede e costituito da un pancale di cemento armato buttato li tra il terzo e il secondo binario.
Intorno a Tuzla non c’è un solo sito di estrazione del carbone ma ben sei. Sono davvero grandi, roba da dare cibo e lavoro a migliaia di minatori. Per quanto vicine, tutte le miniere necessitavano di un mezzo per trasportare i grossi carichi di minerale verso la città, e la ferrovia era senza dubbio il metodo migliore. Nel secondo dopoguerra, Tuzla divenne così il centro di una ragnatela di linee ferroviarie nate per trasportare carbone, non passeggeri. I tempi erano ancora quelli delle locomotive a vapore: il gruppo più numeroso aveva un nome e un numero – 33 – e i suoi esemplari arrivavano dalla Germania. Il loro soprannome era “Kriegslok”, locomotive da guerra, perché vennero costruite a migliaia da Hitler durante la Seconda guerra mondiale. Poi, a guerra finita, vennero relegate a ruoli minori. Nei Balcani le Kriegslok arrivarono come pegno tedesco per le devastazioni belliche, e iniziarono a portarsi avanti e indietro, per decenni, carichi di 15, 20, 30 carri di carbone per la Termoelektrana e il resto del Paese. Intanto passavano gli anni e il vapore iniziava a diventare una tecnologia superata. Le sorelle delle 33 sparse per l’Europa furono mandate in pensione: negli anni Sessanta in Francia, negli anni Ottanta in Germania Est, all’inizio del 2000 in Polonia. Ma quelle bosniache no, rimasero a sfacchinare con il loro carbone quotidiano sotto i bocchettoni delle miniere, che continuavano a rovesciare sul loro dorso tonnellate e tonnellate di minerale. Oggi, mentre gli esemplari dell’Ovest fanno qualche corsetta per turisti, tutte imbellettate di stendardi e gagliardetti, le bosniache, senza un filo di trucco in faccia, continuano a fare il lavoro sporco. Oggi sono le ultime locomotive a vapore ancora in uso, per il servizio regolare e quotidiano, in tutta Europa. Rimangono l’ultimo reperto del sogno industriale bosniaco infrantosi con la jugodissoluzione, che invece di portare nuova linfa e progresso alla nascente Repubblica, l’ha surgelata al carbonifero.
Il testo è un estratto del libro “Binario Est” (pp.160, 15 euro), pubblicato nel 2022 da Marco Carlone per Bottega Errante Edizioni (Bee)
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