A differenza di quanto proclama il governo, l’industria italiana non è capace di produrre auto a combustione a basso prezzo. L’errore sta nel pensare che la conversione produttiva sia un problema futuro e che si possa risolvere prendendo tempo
Secondo il racconto dei populisti italiani in Europa si vorrebbe imporre l’auto elettrica per ricchi, mentre i ministri Salvini e Giorgetti difenderebbero i lavoratori italiani della Fiat e dell’indotti che producono motori diesel. È falso che l’industria italiana sia oggi capace di produrre auto a combustione a basso prezzo. Nel secolo scorso eravamo il secondo produttore di auto in Europa, ora siamo all’ottavo posto, produciamo componenti che vendiamo alle fabbriche di auto tedesche, francesi, inglesi. Altre componenti vengono spedite alle fabbriche Stellantis (ex Fca) trasferite negli Usa, in Polonia, Serbia e Turchia. Solo il 10% riguarda i motori a combustione e il 7-8% il cambio, che non esiste più nei motori elettrici.
Aperto è il problema di conversione produttiva di industrie che occupano migliaia di lavoratori (tra 20 e 40mila secondo gli studi di settore). L’errore sta nel pensare che sia un problema futuro e che si risolva prendendo tempo. In Italia nel 2022 si sono vendute 1,3 milioni di auto, 270mila diesel. Nel 2005 se ne vendevano quasi il doppio e 4 volte più diesel. Le politiche di riconversione andavano decise nel 2015, e non chiedere rinvii perché non siamo pronti nel 2023. Oggi si deve salvare il salvabile e spingere sullo sviluppo dell’elettromeccanica italiana che ha già saputo aprire realtà produttive di interesse, come la prima fabbrica di batterie a Teverola (Salerno) e la Italvolt (Piemonte), oppure la Askoll, il più importante produttore di motori elettrici per lavatrici al mondo, diventato il primo produttore di scooter elettrici italiani.
Ma quale produttore di auto comprerà la componentistica italiana di motori a combustione nei prossimi anni? Stellantis, Ford, Jaguar e Volvo hanno già annunciato che produrranno solo elettrico dal 2030. Volkswagen prevede di vendere solo l’80% di elettrico al 2030, appena il 60% Toyota, ma con il rimanente full hybrid benzina. Nessuno ha chiesto di poter proseguire sino al 2040. A eccezione, dopo il 2035, come già ottenuto dall’Italia a novembre (quando anche il centro-destra italiano votò a favore del 2035), di qualche Ferrari, Maserati, Lamborghini (da 2-300mila euro), Pagani e Mazzanti (da 8-900mila euro). I fortunati alla guida di queste auto potranno anche comprarsi gli e-fuel. Ma se questo è l’argine ai “costi sociali della transizione”, siamo a posto.
La realtà è un’altra: il prezzo medio d’acquisto di un’auto nuova, al netto degli sconti, era di 17.000 euro nel 2010, è salito a quasi 25.000 euro nel 2021 (dati Unrae), e parliamo ancora di auto in gran parte benzina o diesel, al più ibride e solo per il 4% elettriche. Non si può dare la colpa ai prezzi delle batterie. Cade dunque un mito, l’automobile di proprietà non è più per tutti. Solo una minoranza sempre più ristretta di famiglie può permettersi un’auto nuova. L’auto, quando serve, si acquista usata (oltre un milione e 900mila permute), tra privati nel 60% dei casi e con una età media di 10 anni.
In Europa cosa succede? L’auto nuova viene acquistata soprattutto dalle imprese e per le flotte a noleggio e in car sharing. La famiglia la compra usata (vecchia di 4 anni) e si possiedono molto meno auto. Perché allora nelle città tedesche, francesi, spagnole e inglesi ci sono 3 o 4 volte più treni, metropolitane, tram e filobus veloci che da noi? E il noleggio, i servizi a chiamata e le piste ciclabili ben più diffusi?