Milano, 23 settembre 2026 – Non solo biglietti aerei sempre più cari, ma il rischio vero è di rimanere senza biglietti. Con gli aerei che dovranno restare a terra non tanto per il carburante troppo costoso, ma perché non ce ne sarà abbastanza. È una delle possibili conseguenze del prolungamento della guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran oltre le previsioni, una crisi in Medio Oriente che continua da oltre 6 mesi e sta mettendo sotto forte pressione il sistema energetico mondiale.
Lo Stretto di Hormuz, attraverso cui transitava prima del conflitto iniziato a fine febbraio circa il 20% dei flussi petroliferi mondiali, resta condizionato dalle operazioni militari e dalle restrizioni alla navigazione e, secondo l’Iea, l’Agenzia internazionale dell’energia, nell’agosto appena trascorso i flussi attraverso Hormuz sono scesi a 7,6 milioni di barili al giorno, 13,1 milioni in meno rispetto ai livelli prebellici, mentre nello stesso mese oltre 10 milioni di barili al giorno di produzione nei Paesi del golfo Persico risultavano ancora fermi. E il risultato non è soltanto che il petrolio è più caro, ma anche che c’è una minore disponibilità di prodotti raffinati.
Le raffinerie massimizzano la produzione di gasolio, riducendo la quota destinata alla produzione di cherosene per aerei
E per l’aviazione questa è una congiuntura molto rischiosa perché attiva una competizione tra il jet fuel e il gasolio. Infatti il cherosene per l’aviazione e il diesel appartengono alla stessa grande famiglia dei distillati medi del petrolio e quindi, oltre a dover condividere la stessa materia prima, si affidano alla stessa capacità produttiva. E in un periodo di limitazioni prolungate come quello attuale, il mercato premia il diesel, spinto dalla scarsità e dalla necessità di rifornire i trasporti, l’industria e il riscaldamento, mentre le raffinerie hanno un incentivo economico a massimizzarne la produzione di gasolio, riducendo di conseguenza la quota destinata alla produzione di cherosene per aerei.
L’Iea segnala che proprio il diesel è oggi il segmento più sotto pressione tanto che ad agosto le esportazioni nette di gasolio dal Golfo erano appena superiori a un quarto dei livelli prebellici, mentre i margini di raffinazione nell’area atlantica, a partire dalla Nigeria, hanno praticamente raggiunto i livelli massimi.
Una forte ripercussione è ora attesa in Europa per cui, secondo Reuters che cita Energy Aspects, nel quarto trimestre del 2026 ci potrebbe essere un deficit di jet fuel di circa 510.000 barili al giorno, mentre le scorte nell’hub di Amsterdam-Rotterdam-Anversa sono scese ai livelli più bassi degli ultimi sette anni.
L’Europa sta compensando parte delle perdite con importazioni da mercati lontani come quello dalla Corea del Sud da dove, da inizio settembre, il carburante in arrivo ha raggiunto 129.000 barili al giorno. Finora queste difficoltà, che si manifestano in trasporti più lunghi, assicurazioni più costose e una disponibilità limitata ma non ancora critica, si traducono nell’aumento dei costi lungo la filiera, fino al rincaro dei biglietti aerei, ma con il tempo logorano l’intero sistema con il rischio di portarlo a una rottura.
Intanto, bisogna fare i conti con l’aumento dei costi delle compagnie e l’Iata, l’International air transport association, stima che nel 2026 il jet fuel avrà un prezzo medio di 152 dollari al barile, quasi il 70% in più rispetto al 2025, e rappresenterà il 31,4% dei costi operativi delle compagnie, contro il 25,4% dell’anno precedente.
Spirit Airlines ha cessato definitivamente l’attività per l’insostenibilità dei costi, AirBaltic ha chiesto la procedura prefallimentare
Nel breve periodo le compagnie aeree, in particolare le più grandi, possono compensare lo shock dei rincari del carburante, per esempio con contratti di hedging che danno copertura finanziaria sulle fluttuazioni dei prezzi oppure ricalibrando i bilanci, ma sono operazioni che coprono solo una parte del problema. E sono solo attenuanti, non soluzioni, e c’è già chi non ce l’ha fatta. La compagnia statunitense Spirit Airlines il 2 maggio ha cessato definitivamente l’attività per l’insostenibilità dei costi operativi dovuti anche dai rincari del carburante, mentre la compagnia europea AirBaltic con base in Lettonia ha richiesto settimana scorsa il cosiddetto Chapter 11, la procedura prefallimentare al tribunale americano che porterà probabilmente a una ristrutturazione della società e della flotta, oppure alla chiusura.
Perché aumentare il costo dei biglietti aerei dei passeggeri non è la soluzione
Ma se la disponibilità fisica di cherosene per aerei dovesse ulteriormente peggiorare, il problema arriverebbe ad avere ripercussioni anche sui bilanci degli aeroporti. Perché le compagnie aeree che resistono possono aumentare i prezzi dei biglietti per trasferire una parte dei costi ai passeggeri, concentrare gli aerei sulle rotte più redditizie o anche impiegare più capacità dove il carburante è maggiormente disponibile, ma queste scelte ridurrebbero il traffico di passeggeri e le frequenze d’uso negli aeroporti.
E poi in uno scenario estremo, il carburante insufficiente può tradursi negli aerei fermi a terra e nella selezione delle rotte sulla base della redditività. È un rischio che l’industria finora ha contenuto grazie alle scorte, alle importazioni alternative dall’area del Golfo e alla flessibilità delle raffinerie, ma l’Iea avverte che gli inventari globali si sono ridotti di 507 milioni di barili dall’inizio della guerra e che il sistema di raffinazione è vicino ai suoi limiti. Una situazione che andrebbe risolta presto, per non vedere gli aerei fermi negli aeroporti già nel 2027.